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在河流入海的河流里，有一个特殊的区域——感潮区。感潮区（tidalregion）是指受潮水位影响的河段范围，包括潮流界和潮区界两个区域。涨潮时潮波进入河口后，沿河上溯至某一地点，在这一地点潮流速度恰与河水下泄的流速相抵，潮水停止倒灌，此处叫潮流界。在潮流界以上，潮水虽然停止倒灌，但河水被阻而仍有壅高现象，潮波继续上溯至潮波幅度等于零处，此处叫潮区界（1）。也就是海水倒灌的顶点为潮流界，而潮水导致河水上涨的顶点为潮区界。下面我们以长江为例：以上是长江潮汐的图片（2）。从图一可以看出，长江感潮区内全年每天都有两次潮水的涨落。从图二可以看出，长江感潮区内农历初一和十五前后潮汐幅度最大。从图三可以看出，长江感潮区越往内陆推移潮差越小，涨潮的时间越短，落潮时间越久（南京略有偏差），南京涨潮平均时间为3.5小时左右，而近长江口的共青圩则为5小时左右，见下图（3）。由下两张图可见（4），中国入海的河流数量众多。在20世纪50、60年代以前，除了运河等少量有水闸的河道受潮汐影响较小（运河等河道是利用潮汐，开闸以补充水位），其余的河道皆会被潮汐影响。虽然潮汐也有其不利之处，如产生拦门沙影响航行、沿岸土地盐碱化、出现潮灾等。但也带来了一系列积极影响，如引潮灌田有利于发展农业、纳潮办盐有利于制盐业的发展，以及被誉为“滨海万里长城”的江浙海塘的建造。在这一系列影响之中，乘潮而行可以说是最具价值的。乘潮是指驾驶舟船趁着河水涨潮时溯流而上（此时河水逆流变成顺流），待落潮时，再顺流而下。中国的百姓们很早就认识到了潮汐的规律，在《易经》中已有潮汐规律的描述，到唐朝窦叔蒙的《海涛志》时，对潮汐规律的掌握与当下已相差甚小（5），历代描述乘潮的诗词更是繁多：如：唐代陶翰《乘潮至渔浦作》“舣棹乘早潮，潮来如风雨”（杭州萧山）；南宋文天祥《北归宿中川》“乘潮一到中川寺，暗度中兴第二碑。”（温州江心岛）；明代文彭《丹阳道中同嘉弟》“昨夜乘潮发建康，今朝潮落又丹阳。”（晚潮到南京、次日落潮回丹阳。）；清代赵绍祖《棹歌行》：“鼓棹莫愁村，乘潮上水门。乘潮来复去，莫问妾家住。”（利用潮水往返）。笔者也向扬州沿江村的老船民、老渔民了解到，以前船没有马达驱动时，商贾运输、放网捕鱼、过节赶集等工作生活都是按照潮汐的时间而展开的，因为可以省时省力。所以对感潮区内的百姓们来说，乘潮而行是最基本的生活方式，是感潮区内传统生活方式的重要构成部分。不过，感潮区的范围并非固定，而是随着枯水期、丰水期、河道拦门沙的堆积、科里奥利力、二次流等对河道的影响而变动着。还是以长江的感潮区变动为例：在公元3世纪末、4世纪初，长江的潮波已越过柴桑（今江西九江），在公元9世纪早期，长江枯水期的潮区界退到了九江的湓浦口附近，在13世纪最后的十几年，长江潮区界下移到皖赣交界的小孤山附近，到20世纪中叶时下移到了安徽大通镇附近（6），见下图：变动的主要因素与长江口的泥沙沉积有关，见下图（7）随着地球变暖带来的海平面上升，以及水利工程、流域河口工程的影响，近十多年来感潮区又在枯水期上移至九江段，且还有继续上移的趋势（8）。由前文可知，感潮区内的潮流区受潮汐影响最大，如长江潮流界的范围受径流和潮差的影响，变动范围很大。在枯水大潮时，潮水能够上溯到河口以上km左右;而在丰水小潮时，潮水仅能够上溯到河口以上km左右（9）。那么在感潮区内的潮水流速如何呢？曾有人以吨的丹池轮为样本计算过（10），长江口到宝山段的顺潮平均流速可达到1.5kn，而宝山到南京段的顺潮平均流速则可以达到1kn。（1kn=1.公里/小时），这对于市镇间距只有6公里到18公里的长江三角洲而言（11），3.5小时到5小时左右的涨潮带来的航行便捷已经完全满足百姓们当天往返的需求了。综上所述，在河流注入海洋的地区，都存在一定范围的感潮区，此区域内的百姓们可通过潮汐进行便捷、低成本的往返运输。就如麦德金在《历史的地利枢纽》里指出的地理因素决定了伦敦的兴起和英国大部分的大陆政策一样。那么在便捷且低成本的航运的地理因素影响下，中国的感潮区内也会基于地理条件，产生一种有别于其他生态区域的生活方式，通过航运的成本便利、渔业的交换需求，进而形成市镇距离、集市时间等空间秩序。事实上，感潮区的存在，对于现代秩序的形成，也存在着明显的条件作用。以荷兰为例，各个行省因为莱茵河感潮区的水运，打破了交通成本的限制，使得代表们能够在一天内到达海牙进行议事，从而形成高效的城市联邦公共财政和财税管理制度（12）。本文对于感潮区的片论，只是做一个简单的抛砖引玉的提示，希望通过这一地利案例，将地理条件拉回到为醒目的观察要素——在三个世纪之前，地理条件一直是人文思考的一种主流的分析工具。 参考文献： （1）百度百科 （2）海事服务网，
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